从7月1日零时起，中国铁路正式实行新的列车运行图，在全国铁路开行的2447对旅客列车中，高铁动车组列车首次超过一半，达1330对。自此，中国进入高铁时代。

有人说，高铁改变了中国各地区民众的出行方式，丰富了经济融通与人员交往。人们对高铁动车的赞美之声不绝于耳，快速、安全、舒适，“动车时代”、“动车生活”、朝发夕至、“动姐”……为什么一个3年前饱受诟病的高铁动车在3年之后变成香饽饽？是不是高铁动车就完美无瑕了呢？实际情况也许并不是我们看到的表面如此华丽。

首先，高铁动车是铁路建设的一个大成就，它是一种更新换代的东西。7月1日，全国铁路大调图的第一天，就在同一天，中国最后一趟跨局运行的绿皮车正式停运。也就是说，高铁动车是一个顺应时代发展的产物，但它并不是什么新鲜事物。近邻日本，1964年东海道新干线就正式营业，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段，我们是在近50年以后才开始大规模商业化运作。因此，我们应该以平常心来看待高铁，不可高估。

为什么不可高估，因为一旦高估高期待，就容易患上“富贵病”。高铁动车除了速度比以前的铁路客车快，票价也贵。成都至上海的蓉沪动车D628次虽然首发上座率超过了95%，但卧铺销售并不理想，其2272元的高级软卧上座率仅有25%，10节车厢不得不由软卧改造成了卧代座车厢。要知道，运行15个小时左右的蓉沪动车软卧的票价约为1100元，高级软卧票价为2272元，成都到上海的航空商务仓票价才2000元左右，经济舱机票约为1100元，只需要2小时左右。因此，我们无论是看高铁动车的票价，还是看那些倡导高铁服务向航空看齐的“动姐”，都有“富贵病”的隐患。

而铁路运输目前的组织结构，又更容易使其患上“富贵病”。虽然现在铁路局没有了，但变成公司的铁路运输依旧是铁板一块，机构臃肿，运营效率不高，以前“铁老大”的问题依旧存在。为什么铁路票价很少有打折的而航空机票经常有？这就是市场化运作的结果。我们可以看看，哪个航空公司不是股份制商业企业，有多少政府或者是行政的背景，几乎没有，市场化的运作就可以让他们按市场规律办事，早上晚上人少的时候打折，客源不充足的航线打折。但铁路几乎没有这种运作模式，无论是以前的铁路局还是现在的高铁动车，哪有什么打折的？

还有就是目前铁路运输的机制也容易使其患上“富贵病”。为什么这样说，航空公司为什么敢打折，它们是不需要运作机场这一块的，其成本更多是飞机购买或租赁、运输和人力成本，没有机场建设与折旧这块，所以压力比较轻。但铁路的基建与运输是没有截然分家的，高铁大规模建设带来的巨大债务，需要较高的票价来支撑。因此，高铁运营了3年，从以前的个别线路，到现在一半是高铁动车，票价始终降不下去，这是不符合市场规律的，因为规模上去了，成本理论上就应该下降，但实际情况没有这样。

因此，高铁动车是很容易患上“富贵病”的，而一旦患上“富贵病”，将加重老百姓出行的负担，因为你别无选择，而且也不利于高铁与航空的竞争。